Hamyonbopligi, qulayligi bilan odamlarga manzur bo‘ladigan metro dunyononing ko‘pgina shaharlarida aholi eng ko‘p foydalanadigan jamoat transporti hisoblanadi. Biroq ko‘pchiligimiz uzog‘imizni yaqin qiluvchi metroning yaratilish tarixi haqida bilmaymiz. Shunday ekan, ehtiyot bo‘ling, eshiklar yopiladi, keyingi bekat – metro tarixi.
XIX asrda Yevropa va Amerikaning turli shaharlarida aholi soni ko‘payib, ko‘chalarda harakatlanish qiyinlasha boshlaydi. O‘sha paytlarda hali avtomobil kashf etilmagan, shahar transporti vazifasini ot arava – izvoshlar bajarardi. Son-sanoqsiz izvoshlar piyodalar harakatlanishiga xalal berish bilan birga, tor yo‘llarda tirbandlikni yanada oshirardi.
Ana shunda Buyuk Britaniya poytaxtida yer ostidan temir yo‘l liniyalari tortishga qaror qilinadi.
Metroning “onasi”
1818-yil fransiyalik muhandis Mark Byunel London bo‘ylab oqadigan Temza daryosi ostidan tonnel o‘tkazish loyihasini ishlab chiqadi. Loyiha bo‘yicha 1825-1843-yillar oralig‘ida qurilish ishlari olib boriladi va dunyodagi ilk yerosti tonneli qurib bitkaziladi. O‘shanda tonnelning kengligi 11 metr, balandligi 6 metr bo‘lgan.
Avvaliga mazkur tonnel piyodalar uchun xizmat qilgan. Keyinchalik Londonda dunyodagi ilk metro ishga tushirilgach, shahar bo‘ylab o‘tgan temir yo‘lning bir qismi shu tonnel orqali o‘tkaziladi. Shu tariqa undan yo‘lovchi va yuk poyezdlari ham o‘ta boshlaydi. Temza ostidan o‘tkazilgan tonnelni London metrosining “onasi” deb atashadi.
Pul yo‘qligi uchun kechiktirilgan “mo‘jiza”
1863-yilning 10-yanvarida Farrington ko‘chasini Paddington temiryo‘l vokzali bilan bog‘lagan uzunligi 3,6 kilometr metro liniyasi tarixdagi ilk metro yo‘li bo‘ldi.
Aslida yerosti yo‘li haqidagi rejani 1855-yili ingliz siyosatchisi va London shahri advokati Charlz Pirson parlamentda tasdiqlaydi. Ammo mablag‘ yetishmovchiligi sabab metro qurilishi kechiktiriladi. Metro loyihasi parlament arxivida chang bosib, qolib ketishi va yerosti temiryo‘l tizimi umuman paydo bo‘lmasligi mumkin edi. Biroq Charlz Pirson hammasiga astoydil bel bog‘laydi. U keyingi bir necha yil davomida parlamentda loyihaga mablag‘ ajratish uchun kurashadi.
Natijada xususiy “Metropolitan Railway” kompaniyasi tuziladi va bug‘ bilan harakatlanuvchi yangi yerosti temiryo‘l tarmog‘i qurilish ishlari boshlanadi. Lekin taqdirni qarangki, Charlz Pirson o‘zi jon koyitgan loyiha ishga tushishidan bir yil oldin vafot etadi. Metroning ochilish marosimida juda ko‘p rasmiylar, jumladan, shahzoda Albert Eduard (bo‘lajak qirol Eduard VII) qatnashadi. Hali yangi transport xavfsizligiga ishonch kamligi bois qirolicha Viktoriya marosimga taklif etilmaydi. “Texnologiya mo‘jizasi”ni ko‘rish uchun deyarli butun shahar yig‘iladi.
London metrosida tonnellar xandaq usulida, avval 10 metrli chuqur qazilgan. Chuqurga temir yo‘l yotqizilib, usti arkasimon g‘ishtli gumbaz qilib yopilgan. So‘ng gumbazlarning tepasi tuproq bilan to‘ldirilgan.
Metro vagonlari uch klassga bo‘lingan bo‘lib, birinchisida yo‘lovchilar oyna bilan himoyalangan vagonlarda, oxirgi klassdagilar ochiq vagonda, tutun va oltingugurt isidan qiynalib, noqulay joyda o‘tiradi. Keyinroq bu muammoni hal qilish uchun metroda elektr liniyalari quriladi va poyezdlar elektrga o‘tkaziladi. Metro tezda muvaffaqiyatga erishadi: birinchi kunning o‘zidayoq 30 ming, bir yil ichida esa 9,5 million yo‘lovchi ushbu jamoat transportidan foydalanadi.
“Quvur”
London metrosi Ikkinchi jahon urushiga qadar xususiy aksiyadorlik kompaniyalari tomonidan qurilib, boshqariladi. Metroning turli qismlari turli kompaniyalarga tegishli bo‘lib, ular qurilishda iloji boricha pulni tejashga harakat qiladi. Natijada platforma va o‘tish joylari tor, bekat hamda tunnellardagi shiftlar past qilib quriladi. Shu sabab ham London aholisi metroni “quvur” deb atay boshlaydi, keyinchalik bu nom London metrosining rasmiy nomiga ham aylanadi.
Kirish joylaridagi navbatni yo‘q qilish uchun London metrosida 1911-yiliyoq eskalatorlar qurila boshlanadi. Metro Ikkinchi jahon urushi yillarida London aholisini Germaniya harbiy-havo kuchlari hujumidan himoya qilish vazifasini ham bajaradi. Bugun Buyuk Britaniyada metro Underground (yerosti) deb nomlanadi.
Nega bunday nomlangan?
Inglizlar Underground, amerikaliklar Subway deb atagan yerosti yo‘li qachon “metro” nomini oldi?
“Metro” atamasi ilk bor Parij yerosti transport tizimi qurilgandan so‘ng paydo bo‘ladi. Parij metrosini qurishni o‘z zimmasiga olgan inglizlarning “Metropolitan railway” kompaniyasi nomi keyinchalik fransuzlar tomonidan u qurgan yerosti transportiga nisbatan ham ishlatiladi. “Metropolitan” so‘zi esa yunonchadan “ona shahar” (mater — ona, polis — shahar) ma’nosini bildirib, asosan, poytaxt shaharga nisbatan qo‘llanilgan “Metropolitan Railway” ham poytaxt London temiryo‘l kompaniyasi edi.
Shu tariqa dunyodagi deyarli barcha yerosti temiryo‘llari metro deb nomlana boshlanadi. Bu nom bilan birga ba’zi davlatlarda Underground, Subway ham ishlatiladi.
London metrosining muvaffaqiyati juda ko‘p mamlakatlar qiziqishiga sabab bo‘ladi. Garchi metro sifatida qurilmagan bo‘lsa-da, Istanbul yerosti yo‘li Londondan so‘ng ikkinchi eng qadimiy yerosti temiryo‘l tizimi hisoblanadi. 1875-yil ochilgan bu yo‘l qisqa (573 metr) bo‘lishiga qaramay, har kuni o‘n ikki mingdan ortiq insonga xizmat ko‘rsatadi.
Toshkent metrosi
“Rashidov bo‘lmaganda metro bo‘lmasdi”, degan gap-so‘zlar ba’zan qulog‘imizga chalinib qoladi. Toshkent metrosi yaqin vaqtgacha Markaziy Osiyoda yagona edi.
O‘sha vaqtlarda Oʻzbekiston kommunistik partiyasi Markaziy kengashining 1-kotibi bo‘lgan Sharof Rashidov 1966-yildagi kuchli zilziladan so‘ng vayronagarchiliklarni saranjomlagach, Toshkentda yerosti yo‘li qurilishi uchun kurasha boshlaydi. Dastlab, SSSR hukumati uning bu harakatiga qarshi chiqadi. Markazdagilar hali zilzilani, hali yerosti suvlarini bahona qilib, metro qurilishiga rozi bo‘lishmaydi. Biroq Sharof Rashidov eng bilimdon va tajribali mutaxassislar ishtirokida tahliliy ma’lumotlar tayyorlatib, Toshkentda metropoliten qurishga asos borligini isbotlab bergan.
Yana bir qiziq tomoni, o‘sha vaqtlarda Kreml metroni Toshkentda emas, Olmaotada qurishni ko‘zlagan. Lekin Rashidov “yerosti relsi”ni Toshkentga bura olgan. Ana shundan so‘ng 1972-yili poytaxtda metro qurilishi boshlangan. Qurilish 1977-yili yakunlanib, metro 6-noyabrda ilk bora ishga tushirilgan.
Mana shundan beri biz eng arzon va eng tezyurar transport vositasidan mamnunlik bilan foydalanamiz. Bugun ishlab turgan metro stansiyalarining hammasi bir vaqtda qurib, ishga tushirilmagan. Ya’ni 1977-yili “Olmazor”, “Chilonzor”, “Mirzo Ulugʻbek”, “Hamza” (hozirgi “Novza”), “Yoshlik” (hozirgi “Milliy bog‘”), “Xalqlar doʻstligi”, “Paxtakor”, “Mustaqillik maydoni”, “Amir Temur xiyoboni” bekatlari ishga tushirilgan bo‘lsa, 1980-yili “Hamid Olimjon”, “Pushkin”, “Buyuk ipak yoʻli” bekatlari foydalanishga topshirilgan.
1984-yili “Alisher Navoiy”, “Oʻzbekiston”, “Kosmonavtlar”, “Oybek” va “Toshkent” bekatlari ishga tushgan va shu tarzda yillar davomida yangi metro bekatlari qo‘shilib boravergan. Bu jarayon hamon davom etmoqda. Bugungi kunda Toshkent metropolitenida 3 ta yo‘nalish 48 ta bekat yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatyapti.
Bu qiziq! 2014-yilda Toshkent metropolitenining “Alisher Navoiy” bekati dunyodagi eng chiroyli bekatlar ro‘yxatidan joy olgan. Uning dizayni haqiqatan ham nafis bo‘lib, bekat Navoiyning “Xamsa”siga oid ma’lumotlar bilan bezatilgan. Ammo tasvirlarda “Hayrat ul-abror” ga doir voqeliklar uchramaydi.
Gap shundaki, bekatni loyihalashtirgan me’morlar “Hayrat ul-abror’ dostoni voqeliklarini ataylab stansiyaga joylashtirmagan. Bizga ma’lumki, asar pand-nasihat ruhida bo‘lib “Yaxshi kishilarning hayratlanishi” degan ma’noni anglatadi. Me’morlarning g‘oyasiga ko‘ra, bekatdan foydalanayotgan yo‘lovchilar, ya’ni yaxshi kishilar, metro arxitekturasini ko‘rib hayratlanishlari kerak bo‘lgan.
