Har yili o‘rtaga chiqadigan energetika, ekologiya kabi mavzular qatorida transport tizimi ham mavjud. Masalan, “O‘zbekiston temiryo‘llari” fevral oyidan boshlab barcha turdagi poyezd chipta narxlari 15 foizga oshishini ma’lum qilgandi. Hisoblab ko‘rilsa, poyezd chiptalari oxirgi 2 yilda 200 foizga ko‘tarilgan.

Yana bir e’tiborli jihat shundaki, noyabr oyida transport vaziri transport xizmatlari tannarxini yil yakunigacha 20 foizga kamaytirishni aytgan edi. Iqtisodchilar esa bu va’dalar ishonchsiz ekanligini ta’kidlagan. 2026-yilning birinchi choragi yakunlandi, bu rejaning amalga oshgani haqida biror gap yo‘q.

Butun dunyoda poyezdlar past va o‘rta daromadli aholi qatlami uchun eng qulay transportlardan biri. Shu sababli narxlarning o‘sib borishi aholiga moliyaviy bosim bermasligi zarur. Narx belgilashda aholining umumiy daromadi, xarid qobiliyati hisobga olinishi kerak. Toshkent–Buxoro yo‘nalishidagi elektropoyezd narxi 509 ming so‘mni tashkil etadi, bu esa deyarli talabaning bir oylik stipendiyasi miqdoriga teng (569 ming). Qolaversa, O‘zbekistonda aholi inflyatsiyaga ta’sirchan. Xarid qobiliyati qoniqarli darajada deb hisoblasak ham, narx o‘sib borar ekan, poyezdlardagi xizmat ko‘rsatish va vagonlar holati qanchalik yaxshilandi?

Dunyoda narxlarning shakllanishiga bir qator omillar ta’sir qiladi: masofa, vagonlarning texnik holati, ko‘rsatiladigan xizmat darajasi, subsidiyalar, elektr energiyasi va yoqilg‘i narxi shular jumlasidan. Xorij tajribasida nisbatan eskiroq vagonlar uchun odatda arzonroq tariflar belgilanadi. Shuningdek, vagonlarda taqdim etiladigan xizmatlar sifati va ko‘lami ham chipta narxiga bevosita ta’sir ko‘rsatadi.

O‘zbekistonda ko‘p savollar subsidiyalar masalasiga qaratilgan. Chunki davlat tomonidan eng ko‘p subsidiya ajratiladigan sohalardan biri – temiryo‘llar. 2025-yilda sohaga 721 milliard so‘m ajratilgan. 2026-yilda esa bu sohaga yana 700 milliard so‘m ajratilishi taxmin qilinyapti. Har yili byudjetdan sohaga pul ajratilayotgani ijobiy holat emas. Shuning uchun avvalroq Xalq demokratik partiyasi fraksiyasida 700 milliard so‘m subsidiya nimaga kerakligi va temiryo‘llar qachon foydaga chiqishi so‘ralgan edi. Mas’ullar “vagonlarning aksariyati eski, SSSRdan qolgan”, “kelajakda yangi yo‘llar tushib, xususiylashtirishga o‘tiladi” degan bayonot bergan. Mazkur javob deputatlar tomonidan qoniqarli deb topilmagan. Spot.uz nashrining xabar berishicha, temiryo‘llarga 200 ta vagon uchun 10 yilga 143 milliard so‘m imtiyozli kredit berilgan. Qachon bu soha foydaga chiqishi haqidagi savollar javobi esa haligacha mavhum.

Dunyoda temiryo‘llarning yo‘lovchi tashish xizmatlari kam rentabelli yoki zarar bilan ishlaydigan soha hisoblanadi. Shunga qaramasdan, davlatlar vokzallarni tijoriylashtirish orqali milliardlab daromad topishadi. Katta vokzallardan kuniga o‘n minglab, ayrim megapolislarda yuz minglab yo‘lovchi foydalanadi. Bu esa reklama, savdo va xizmat ko‘rsatish uchun qulay muhit. Shu sababli vokzaldagi savdo nuqtalari oddiy ko‘chalardagiga nisbatan ancha qimmat ijara to‘loviga qaramay, yuqori daromad bilan ishlaydi.

Rivojlangan davlatlarda vokzal ichidagi tijoriy maydonlar do‘konlar, kafe va restoranlar, supermarketlar, dorixonalar, bank va xizmat shoxobchalari uchun ijaraga beriladi. Ijara shartnomalari ko‘pincha ikki bosqichli bo‘ladi: qat’iy oylik to‘lov va savdo aylanmasidan foiz. Bu vokzal operatoriga barqaror daromad bilan birga savdo hajmi oshishidan ham foyda olish imkonini beradi. Yevropaning yirik vokzallarida tijoriy ijaradan tushadigan daromad ayrim hollarda yo‘lovchi chipta tushumiga yaqinlashadi yoki uni ortda qoldiradi. Masalan, Buyuk Britaniyadagi “Network Rail” temiryo‘l tarmog‘ining 2024-2025-yillar hisobiga ko‘ra 19 ta yirik stansiyada umumiy tijoriy savdo daromadi 914,7 million funt sterlingga (1,3 milliard dollar) yetgan.

Shuningdek, vokzal hududi – reklama uchun eng qimmat joylardan biri. Platformalar, kutish zallari, eskalatorlar, LED ekranlar va hatto ovozli e’lonlar tijoriy monetizatsiya qilinadi. Ba’zi mamlakatlarda vokzal reklama daromadi temiryo‘l kompaniyalarining umumiy tushumida alohida manba sifatida ko‘rsatiladi va katta mablag‘ni tashkil qiladi. So‘nggi rasmiy ma’lumotga ko‘ra, Hindiston temiryo‘llari so‘nggi 5 yilda reklama orqali taxminan 150 million yevro daromad olgan.

Tijoriy foyda vokzal hududi bilan cheklanib qolmaydi. Yaponiya va Janubiy Koreya tajribasi shuni ko‘rsatadiki, ular vokzal atrofidagi yerlar qiymatini ham yaxshi baholaydi. Bu yonashuv “transport-oriented development” (TOD) deb ataladi.

Mazkur tizimning asosi oddiy: temiryo‘l kompaniyasi vokzal va uning atrofidagi yerlarni rivojlantiradi. Vokzal atrofida savdo markazlari, ofis binolari, mehmonxona va turar joy majmualari barpo etiladi. Poyezd qatnovi esa bu hududlarga doimiy yo‘lovchi va mijoz oqimini olib keladi. Temiryo‘l mavjudligi yerning bozor qiymatini keskin oshiradi. Ayniqsa, Yaponiyada bu model keng qo‘llanadi. Masalan, “JR East”, “Keio”, “Hankyu” kabi temiryo‘l kompaniyalari vokzallarga tutash savdo markazlari, ofislar va ko‘p qavatli turar joylarga ham egalik qiladi yoki ijaraga beradi. Ko‘plab hollarda ushbu ko‘chmas mulk obyektlaridan olinadigan daromad yo‘lovchi tashishdan tushadigan foydadan kam emas, ayrim kompaniyalarda esa undan ham yuqori.

Janubiy Koreyada ham xuddi shu yondashuv qo‘llaniladi. KORAIL va shahar hokimiyatlari yirik vokzallar atrofini aralash foydalanishdagi hududlarga aylantirmoqda: pastki qavatlarda savdo va xizmat ko‘rsatish, yuqori qavatlarda ofislar va turar joylar joylashadi. Bunday loyihalar vokzal hududini iqtisodiy markazga aylantiradi. Yer narxi oshadi, ijaralar barqaror bo‘ladi, mavjud transport tizimi esa bu jarayonni uzluksiz ta’minlab turadi. Natijada temiryo‘l kompaniyalari uchun daromad manbalari diversifikatsiyalanadi: chipta tushumi bilan bir qatorda uzoq muddatli ijara, ko‘chmas mulkni boshqarish va xizmat ko‘rsatishdan barqaror foyda olinadi. Shu sababli Yaponiya va Janubiy Koreyada ko‘plab temiryo‘l operatorlari uchun ko‘chmas mulkdan tushadigan daromad asosiy moliyaviy tayanch hisoblanadi. Bu davlatlar uchun temiryo‘l boqimanda emas, yirik moliyaviy tizimdir.

Dunyo tajribasi shuni ko‘rsatdiki, temiryo‘llar atrofidagi infratuzilmani yaxshilash orqali ham yirik daromadga ega bo‘lish mumkin. Subsidiyalar esa asosan ekologiyani asrash va kam yo‘lovchili qatnovlarni qo‘llab-quvvatlash o‘laroq ajratiladi.

Bugun chiptalar narxining keskin oshishi, subsidiya masalasidagi mavhumlik va xizmat sifati bilan narx o‘rtasidagi tafovut jamoatchilik ishonchini yo‘qqa chiqaryapti. Temiryo‘llarning daromadga chiqish borasidagi kamharakatligi esa “qo‘lingdan kelganini qil” deganga o‘xshaydi.

Faqat chiptalar sotuvi orqali daromad kutish o‘zini oqlamaydi. Agar temiryo‘l vokzallari va ularning atrofidagi infratuzilma iqtisodiy aktiv sifatida ko‘rilsa, sohadagi zarar aholi uchun og‘ir yuk bo‘lib qolmaydi.